Kiilan paluu: Nykyajan Lancia Stratos viehättää!

Lancia Stratos on legendaarinen urheiluauto, jonka rallimuunnos toi merkille maailmanmestaruuden kolmesti peräkkäin vuodesta 1974 alkaen. Saksalainen yrittäjä ja ralliajaja Michael Stoschek on niin intohimoinen Stratosin ystävä, että hän päätti rahaa ja vaivoja säästämättä rakennuttaa siitä modernin jäljitelmän. Koeajoimme sitä Ranskassa Le Castellet’n kilparadalla.

Kiinnitän kuusipistevyön ja luon silmäyksen seitsemään pyöreään mittariin, joissa on tulenpunaiset osoittimet. Käyntinopeusmittari on keskimmäisenä, ja sen asteikko ulottuu lukemaan 10 000 kierrosta minuutissa. Paneelin oikeassa reunassa on poikittaiskiihtyvyyttä kuvaava näyttö. Vatsassa on perhosia. Pelkään, että omistaja tappaa minut, jos ajan auton päin reunaestettä.

Samalla kun tehopakkaus pääsee vauhtiin, kasvaa todennäköisyys, etten elä pitkään. Ensin Ferrarin V8-moottori huutaa takanani ja sitten Stoschek pelkääjän paikalla: ”Mutka menee pitkäksi!”

Hän tarttuu kuin autokoulun opettaja rattiin. Se oli vasta ensimmäinen kaarre, ja teen virheitä kuin aloittelija. New Stratos vaatii aivan erilaisen ajolinjan kuin tavalliset superurheiluautot.

Auton tekniikka on otettu Ferrarin 430 Scuderia -mallista, mutta se on 33 senttiä lyhyempi ja akselivälikin on 20 senttiä pienempi.

Korin ylitykset ovat niukat, ja auto on käsiteltävyydeltään niin ketterä, että löydän oikean rytmin vasta kolmen kierroksen jälkeen. New Stratos on kaarteen lakipisteessä neutraali. Vasta kaasun painaminen tuo esiin yliohjautuvuuden, jota urheiluautojen omistajat arvostavat.

Stoschek opastaa kuitenkin edelleen ajoani: ”Ohjaa aikaisemmin kaarteeseen!”. Neuvo on oikea, sillä kun tempaisee ratista ja nostaa samalla jalan kaasulta, auton saa houkutelluksi ohjautumaan täydellisesti. Sitten kaarteen pystyy ajamaan sivuluisussa pidon rajalla kaasun tarkan annostelun avulla.

Luottamukseni tähän petoon kasvaa kierros kierrokselta. Täytyy kuitenkin välttää uhkarohkeutta. On uskomatonta, kuinka hyvätapaisesti New Stratos käyttäytyy. Se koskee myös erittäin nopeita kaarteita, joissa yliohjaavat keskimoottori-urheiluautot saavat tavallisesti aikaan äkkiyllätyksen ja pakokauhun, kun perä irtoaa 160 kilometrin tuntinopeudella. Tämä johtaa usein pyörähtämiseen. Tai ulosajoon ja auton täystuhoon!

New Stratos on hyvin vakaa ajettava. Monet tunnit Pininfarinan tuulitunnelissa ovat kannattaneet. Stoschek valitsi torinolaisen perinneyrityksen valmistajaksi, koska sillä on paljon kokemusta prototyypeistä. Italialaisilla ei ollut helppo tehtävä, sillä Stoschek ei ole kompromissien mies. Hänen tunnuslauseensa on: ”Paras ei ole riittävän hyvää”.

Korin muodon tuli olla mahdollisimman lähellä vuosimallin 1974 esikuvaansa, jollainen muuten on myös Stoschekin tallissa. Näin syntyi puhdasoppinen retromuotoilu. Kuten aikoinaankin, myös nyt käytetään Ferrarin perusrakennetta. Se on tietenkin optimoitu tähän tarkoitukseen. Lyhennetyssä rungossa on turvakehikko, ja se on 20 prosenttia jäykempi.

Kahdeksansylinterisen moottorin tehoa on kasvatettu 510 hevosvoimasta 540 hevosvoimaan. Ohjaukseen on asennettu sähköhydraulinen tehostus ja elektronisesti ohjattu tasauspyörästö on vaihdettu mekaaniseen moottoriurheilussa käytettyyn Drexler-lukkoon.

Näillä eväillä New Stratos kiihtyy 3,3 sekunnissa satasen vauhtiin ja alle kymmenessä sekunnissa kahteensataan. Stoschek kertoo, että jopa vaihtamisajat onnistuttiin lyhentämään alle 60 millisekuntiin. Auton omamassa on 1247 kiloa, joten moottorin tarvitsee liikuttaa vain 2,3 kiloa hevosvoimaa kohden.

Kori on tehty kokonaan hiilikuidusta. Kirkaslakkaan on lisätty kaksi prosenttia mustaa ja prosentti sinistä pigmenttiä, jotta pinta ei näyttäisi auringonvalossa kellertävältä. Tässäkin tulee esiin Stoschekin täydellisyyden tavoittelu.

Auton kehittäminen tuli maksamaan lähes kymmenen miljoonaa euroa, joten olisi tuhlausta jättää se yhteen kappaleeseen. New Stratos onkin herättänyt kiinnostusta varakkaiden harrastajien keskuudessa.

Tähän mennessä 40 ostajaehdokasta on ilmoittautunut Stoschekille, joten pienen sarjan tuottaminen on todennäköistä. Valmistajana toimisi Pininfarina, ja hinnaksi on arvioitu Saksassa 400 000 euroa. Se kuulostaa järjettömältä summalta. Stoschek toteaa kuitenkin hymyillen, että unelman toteuttaminen olisi sen arvoista.

Auto Bild

TEKNISET TIEDOT

V8, keskimoottori * iskutilavuus 4308 cm3 * suurin teho 375 kW (540 hv)/8200 r/min * suurin vääntömomentti 500 Nm/3750 r/min * kuusiportainen sekventiaalivaihteisto