Se taas joh­tui sii­tä, et­tä Al­fa Ro­meo 6C 2500:n oma­pe­räi­syys ja ai­nut­laa­tui­set ko­ri­lin­jat oli­vat ni­mit­täin lä­hes yli­ver­tai­set.

Sil­ti­kin Al­fa Ro­meo 6C 2500 Vil­la d'Es­te ei ol­lut pel­käs­tään su­per­kau­nis, vaan se edus­ti yh­tä ää­rim­mäi­syyt­tä rää­tä­löi­ty­jen au­to­jen luo­mi­ses­sa. Li­säk­si se edus­ti kään­ne­koh­taa edet­tä­es­sä koh­ti ny­ky­ai­kai­sem­paa au­ton­val­mis­tus­tek­niik­kaa.

Kan­sain­vä­li­nen in­si­nöö­ri Tre­vi­sos­ta

Siir­ry­tään­pä ta­kai­sin ai­kaan, jol­loin Al­fa Ro­meo 6C 2500 ai­van al­ku­jaan lan­see­rat­tiin, eli vuo­teen 1939. Tuol­loin in­si­nöö­ri Ugo Gob­ba­to oli jo toi­mi­nut Por­tel­lo-teh­taal­la kuu­den vuo­den ajan. Hän toi mu­ka­naan laa­jan te­ol­li­suus­ko­ke­muk­sen­sa Al­fa Ro­me­ol­le.

Gob­ba­tol­la oli tut­kin­to ko­ne­tek­nii­kas­ta, sekä ko­ke­mus­ta Ma­rel­lin teh­taan ja To­ri­non Lin­got­ton tes­ti­kes­kuk­sen joh­to­teh­tä­vis­sä toi­mi­mi­ses­ta, mut­ta kai­ken muun li­säk­si hän osal­lis­tui kes­kei­ses­sä roo­lis­sa ai­em­min ns. vih­rei­den kent­tien hank­kee­seen, jon­ka ta­voit­tee­na oli Neu­vos­to­lii­ton en­sim­mäi­sen, val­ta­van kuu­la­laa­ke­ri­teh­taan ra­ken­ta­mi­nen.

Maan­lä­hei­se­nä ih­mi­se­nä, joka viih­tyi työ­pa­jois­sa kuin ko­to­naan, Gob­ba­to kes­kus­te­li usein te­a­mien­sä kans­sa ja yrit­ti ai­na it­se­päi­ses­ti ym­mär­tää, kuin­ka voi­si pa­ran­taa te­hok­kuut­ta.

Saa­pu­mi­ses­taan läh­tien hän kes­kit­tyi en­si­si­jai­ses­ti stan­dar­dien vas­tais­ten asi­oi­den tut­ki­mi­seen: vi­al­li­siin ko­nei­siin, ”teh­taa­seen, jos­ta puut­tui har­mo­nia”, sekä lii­al­li­seen ”vää­rien ma­te­ri­aa­lien liik­ku­vuu­teen”.

Tä­män ana­lyyt­ti­sen di­ag­noo­sin pe­rus­teel­la Gob­ba­to käyn­nis­ti pa­ran­nus­kei­not. Hän se­lit­ti me­ne­tel­mi­ään kah­des­sa vuon­na 1932 jul­kais­tus­sa op­paas­sa ot­si­kol­la ”Tuo­tan­to­te­ki­jöi­den or­ga­ni­soin­ti”.

Ugo Gobbato.

Gob­ba­to omis­tau­tui te­o­reet­ti­sel­le syn­tee­sil­le ja to­teut­ti hy­vin suun­ni­tel­lun syn­tee­sin ny­ky­ai­kai­sen val­mis­tus­jär­jes­tel­män ja kä­si­työ­tark­kuu­den pe­rin­teen vä­lil­lä; jäl­kim­mäi­nen oli sii­hen men­nes­sä ol­lut omi­nais­ta Al­fa Ro­me­ol­le.

"Jär­ke­vä tuo­tan­to il­man mas­sa­tuo­tan­toa" oli ta­voi­te, joka saa­vu­tet­tiin pää­a­si­as­sa palk­kaa­mal­la uu­si su­ku­pol­vi nuo­ria in­si­nöö­re­jä, ja hei­dän mu­ka­naan jouk­ko uu­sia sään­tö­jä ja ny­ky­ai­kai­sia me­ne­tel­miä. Nii­hin si­säl­tyi­vät sel­ke­äm­min mää­ri­tel­ty hie­rar­kia, tar­kat vas­tuut ja suh­teel­li­set pal­kat.

Lu­paa­va nuo­ri kyky

Laa­ja-alai­sen Por­tel­lon au­to­teh­taan uu­del­leen­jär­jes­te­lyn ohel­la lä­hi­a­lu­eel­le ra­ken­net­tiin jal­ka­pal­lo­kent­tä, juok­su­ra­ta sekä pie­ni kat­so­mo.

Vuon­na 1938 yri­tyk­sen va­paa-ajan har­ras­tus­ryh­mä - ni­mel­tään Grup­po Cal­cio Al­fa Ro­meo - voit­ti alu­eel­li­sen jal­ka­pal­lo­mes­ta­ruu­den, ja si­ten se ylen­net­tiin C-di­vi­si­oo­naan. Seu­rauk­se­na jouk­kue palk­ka­si lu­paa­van nuo­ren pe­laa­jan, jota hou­kut­te­li myös mah­dol­li­suus va­ki­tui­seen me­ka­nii­kan työ­hön Por­tel­lon teh­taal­la. Hä­nen ni­men­sä oli Va­len­ti­no Maz­zo­la, ja hä­nes­tä tuli myö­hem­min Ita­li­an jouk­ku­een ja le­gen­daa­ri­sen Gran­de To­ri­no -jal­ka­pal­lo­jouk­ku­een kap­tee­ni.

Al­fa Ro­meo 6C 2500

Suo­raan tätä mal­lia edel­tä­neis­tä Al­fa Ro­meo 6C 2300:sta ja Al­fa Ro­meo 2300 B:stä siir­ret­tiin 6C 2500 -mal­liin usei­ta, tär­kei­tä tek­ni­siä in­no­vaa­ti­oi­ta, ku­ten taka-ak­se­lis­ton vään­tö­sau­va­jou­si­tus te­les­koop­pi­sin is­kun­vai­men­ti­min. Li­säk­si mal­lis­sa oli me­kaa­nis­ten jar­ru­jen si­jaan hyd­rau­li­set jar­rut.

Al­fa Ro­meo 6C 2500:n suo­ri­tus­ky­ky oli te­rä­väm­pää ja ket­te­räm­pää, kun taas Su­per Sport -sar­jan te­ho­ta­sot nou­si­vat jopa 110 he­vos­voi­maan, joka mah­dol­lis­ti lä­hes 170 km/h huip­pu­no­peu­den. Mal­li voit­ti de­byyt­ti­kil­pai­lun­sa, vuo­den 1939 Tob­ruk-Tri­po­li -maan­tie­ki­san Poh­jois-Af­ri­kas­sa ver­si­ol­la, jos­sa pus­ku­rit in­teg­roi­tiin ko­riin.

Mal­lin tek­ni­nen ai­nut­laa­tui­suus ja sen ur­hei­lu­me­nes­tys muo­dos­tui­vat avai­mik­si hou­ku­tel­la va­ra­kas­ta asi­a­kas­kun­taa.

Tuo­tan­to aloi­tet­tiin 5- ja 7-paik­kai­sin Tu­ris­mo-ver­si­oin, kun puo­les­taan ly­hy­tak­se­li­vä­lis­ten Spor­tin ja Su­per Spor­tin val­mis­tus piti us­koa ul­ko­puo­li­sil­le vers­tail­le. Kal­liis­ta hin­nas­ta huo­li­mat­ta mark­ki­noi­den re­ak­tio oli erit­täin po­si­tii­vi­nen. Sii­tä tuli suu­ri lii­ke­vaih­dol­li­nen me­nes­tys: 159 myy­tyä Al­fa Ro­meo 6C 2500 yk­si­löä vas­ta­si ar­vol­taan jopa 1200 kap­pa­let­ta sen ai­kais­ta Fiat 508 Ba­lil­la -au­toa.

Al­fa Ro­meo 6C:n pa­luu

Toi­sen maa­il­man­so­dan pää­tyt­tyä teh­taat jou­dut­tiin muun­ta­maan so­ti­las­ka­lus­to­tuo­tan­nos­ta si­vii­li­tuo­tan­toon.

Portellon tehdasta pommitettiin ankarasti vuosina 1943 ja 1944, ja vaurioista muodostui erittäin pahoja.

Por­tel­lon teh­das­ta pom­mi­tet­tiin an­ka­ras­ti vuo­si­na 1943 ja 1944, ja vau­ri­ois­ta muo­dos­tui erit­täin pa­ho­ja. Sen vuok­si uu­del­leen aloit­ta­mi­nen oli mo­ni­mut­kai­nen haas­te, ja sii­hen liit­tyi mel­kein väis­tä­mät­tä yri­tyk­sen vii­mei­sen so­taa edel­tä­neen mal­lin el­vyt­tä­mi­nen, eten­kin sik­si, et­tä mo­net 6C 2500 -mal­lin me­kaa­ni­set osat oli­vat säi­ly­neet tu­hol­ta.

Vuon­na 1945 oli mah­dol­lis­ta koo­ta vain kou­ral­li­nen ver­si­oi­ta Al­fa Ro­meo 6C 2500 Sport -sar­jas­ta, mut­ta tek­ni­kot ja työn­te­ki­jät tar­kas­te­li­vat au­to­jaan ikään kuin unes­sa.

Por­tel­lon teh­taan ul­ko­puo­lel­la Mi­la­no ja mo­net muut ita­li­a­lai­set kau­pun­git oli­vat pom­mi­tet­tu rau­ni­oik­si, ai­van ku­ten Ita­li­an ta­lous­kin. Yri­tys­ten oli os­tet­ta­va teh­taal­leen tar­vit­ta­vat ma­te­ri­aa­lit ja polt­to­ai­neet suo­raan mus­tas­ta pörs­sis­tä.

Al­fa Ro­meo 6C 2500 Pi­nin Fa­ri­na Spe­ci­al Cab­ri­o­let

Vuon­na 1946 tuo­tan­to nou­si 146 yk­sik­köön; nii­hin lu­keu­tui val­mii­ta au­to­ja sekä ko­re­ja, jot­ka lä­he­tet­tiin ul­ko­puo­li­sil­le eri­kois­vers­tail­le.

Yk­si jäl­kim­mäi­sis­tä val­mis­tet­tiin avo­au­tok­si ja kul­je­tet­tiin Pa­rii­sin au­to­näyt­te­lyyn, mut­ta kä­vi­kin niin, et­tä Ita­lia so­dan hä­vin­nee­nä maa­na jä­tet­tiin näyt­te­lyn ul­ko­puo­lel­le. Yrit­te­li­äs ko­ri­rää­tä­li py­sä­köi kui­ten­kin au­ton­sa Gran Pa­lais -pa­lat­sin si­sään­käyn­nin eteen ja vei joka il­ta Place de L’Opé­ra -au­ki­ol­le. Se riit­ti var­mis­ta­maan au­ton ja luo­jan­sa, Bat­tis­ta “Pi­nin” Fa­ri­nan me­nes­tyk­sen.

Niin­pä vuon­na 1946 al­ku­pe­räi­nen Frec­cia d’Oro (Kul­tai­nen nuo­li) ra­ken­net­tiin Sport-alus­tal­le Por­tel­los­sa. Sen ly­hyt ja pyö­ris­tet­ty ta­ka­o­sa hei­jas­ti ae­ro­dy­na­mii­kan vii­mei­sin­tä ke­hi­tys­tä. Pi­nin Fa­ri­na loi muun mu­as­sa tyy­lik­kään cou­pen, jol­la oli uraa­uur­ta­vat lin­jat, sekä pal­ki­tun Ber­li­net­tan Cer­nob­bio-kil­pai­lua var­ten.

Kil­pa­moot­to­ri­ve­ne­mes­ta­ri Ac­hil­le Cas­tol­di os­ti Tou­ring-cou­pen ja käyt­ti Ge­ne­ven au­to­näyt­te­lyn yh­tey­des­sä vas­taa­vaa tak­tiik­kaa kuin Fa­ri­na ai­em­min Pa­rii­sis­sa.

VIP-hen­ki­löi­den ja­ka­mat­to­mas­sa suo­si­os­sa

Yh­dys­val­ta­lai­nen näyt­te­li­jä Ty­ro­ne Po­wer ajoi Al­fa Ro­meo 6C 2500:llaan ym­pä­ri Roo­maa, kun taas Ar­gen­tii­nan pre­si­dent­ti Juan Pe­ron ja hä­nen vai­mon­sa Evi­ta ha­lu­si­vat näyt­täy­tyä yh­den sel­lai­sen ra­tis­sa Mi­la­nos­sa.

Mal­lil­le oli­vat heik­ko­na myös esi­mer­kik­si Egyp­tin ku­nin­gas Fa­ruk sekä Mo­na­con ruh­ti­nas Rai­nier III.

Kun Rita Hayworth avioitui prinssi Ali Khanin kanssa Cannesin kaupungintalossa 27. toukokuuta 1949, hän ajoi Alfa Romeo 6C 2500-mallia, jonka oli vastikään saanut häälahjaksi. Tässä mallissa oli tyylikäs harmaa kori, syvänsininen konepelti sekä verhoilu, joka sopi täydellisesti morsiamen asuun.

Rita Ha­y­wort­hin häät oli alun pe­rin suun­ni­tel­tu tou­ko­kuun al­ku­puo­lel­le, mut­ta nii­tä pää­tet­tiin ly­kä­tä Su­per­gan il­mat­ra­ge­di­an vuok­si, jos­sa koko Gran­de To­ri­no -jal­ka­pal­lo­jouk­kue me­neh­tyi. Prins­si oli To­ri­non jal­ka­pal­lo­fa­ni.

Al­fa Ro­meo 6C 2500 SS Cou­pe Vil­la d'Es­te

Al­fa Ro­meo 6C 2500 SS Vil­la d'Es­te oli yk­si vii­mei­sis­tä eril­lis­run­koi­sis­ta Al­fa Ro­meo -mal­leis­ta. Nii­tä val­mis­tet­tiin ai­no­as­taan 36 kap­pa­let­ta, jot­ka kaik­ki oli­vat uniik­ke­ja yk­si­löi­tä omis­ta­jien­sa toi­vei­den mu­kai­ses­ti.

Bi­anc­hi An­der­lo­ni joka ra­ken­nut­ti yh­den 6C 2500 SS Cou­pen omis­ta­mal­laan Tou­ring-ko­ri­vers­taal­la, teki au­toon suu­ria muu­tok­sia.

Keu­laa uu­dis­tet­tiin si­ten, et­tä nel­jä ajo­va­loa in­teg­roi­tiin pa­rem­min ko­riin ja li­sät­tiin kak­si pääl­lek­käin ole­vaa pit­kä­no­mais­ta jääh­dy­ty­sauk­koa.

Pyö­rä­ko­te­loi­den kaa­ret in­teg­roi­tiin ja tuu­li­la­si ja­et­tiin kah­teen osaan, min­kä li­säk­si sitä kal­lis­tet­tiin. Ma­ta­lan sel­ke­äs­sä ta­ka­o­sas­sa oli kak­si pien­tä, tyy­lik­kään pyö­re­ää ta­ka­va­loa.

Vuon­na 1949 jär­jes­te­tys­sä au­to­jen Vil­la d'Es­te Ele­gan­ce -kau­neus­kil­pai­lus­sa tämä au­to voit­ti Grand Prix Re­fe­ren­dum -pal­kin­non.