Al­fa Ro­me­ot oli­vat jo ai­koi­naan te­hok­kai­ta ja ne voit­ti­vat ai­na rois­to­ja vas­taan vir­ka­val­lan käy­tös­sä; ot­ti­vat pa­han pois, ku­ten ta­va­taan sa­noa. Al­fa Ro­me­ois­sa oli kaik­ki oi­ke­an­lai­set tek­ni­set ja sym­bo­li­set omi­nai­suu­det tul­lak­seen Ita­li­an val­ti­on po­lii­si­au­toik­si.

Al­fa Ro­me­ot va­lit­tiin 1950-lu­vul­ta läh­tien vi­ral­li­sik­si no­peik­si par­ti­oau­toik­si Ita­li­as­sa. Nii­tä kut­sut­tiin ni­mel­lä "vo­lan­ti", ”len­tä­vät”, ja kan­sa­lai­set tot­tui­vat pian nä­ke­mään nii­tä eri puo­lil­la Ita­li­aa.

Ita­li­an po­lii­sin käyt­tä­mät au­tot tun­net­tiin lem­pi­ni­mel­lä "pant­te­rit", kun taas Ca­ra­bi­nie­rien eli puo­li­so­ti­laal­lis­ten san­tar­mien au­to­ja kut­sut­tiin "ga­sel­leik­si", jol­la ko­ros­tet­tiin ka­ra­bi­nie­e­rien voi­maa ja ket­te­ryyt­tä.

Ai­van en­sim­mäi­nen Pant­te­ri oli 1952 Al­fa Ro­meo 1900, kun taas en­sim­mäi­nen Ga­sel­li tuli käyt­töön muu­ta­maa vuot­ta myö­hem­min.

Kaik­kein kuu­lui­sin po­lii­si­au­to oli Al­fa Ro­meo Giu­lia Su­per, mut­ta po­lii­si käyt­ti mo­nia mui­ta­kin Al­fa Ro­meo -mal­le­ja, ai­na Al­fa Ro­meo 1900 M Mat­tas­ta Al­fa Ro­meo Al­fa­su­diin. Mui­ta mal­le­ja oli­vat Al­fa 75, Al­fa Ro­meo Al­fet­ta, Al­fa 156 sekä ny­ky­ään käy­tös­sä ole­va Giu­lia.

Al­fa Ro­meo on elä­män­ta­pa

Al­fa Ro­meo -mer­kin ja po­lii­sin vä­lis­ten suh­tei­den his­to­ria kul­kee rin­nak­kain sen ta­ri­nan kans­sa, kuin­ka Al­fa Ro­meo it­se ke­hit­tyi vuo­sien var­rel­la. Esit­te­lem­me täs­sä yh­tey­des­sä tär­ke­än Al­fa Ro­meo -ta­ri­nan pää­hen­ki­lön: To­ri­nos­sa syn­ty­neen Or­do­sio Sat­ta Pu­li­gan, jol­la on sar­di­ni­a­lai­set juu­ret. Mies on in­to­hi­moi­nen Al­fa Ro­meo -fani.

Sat­ta Pu­li­ga kek­si kuu­lui­san lau­seen: ”Au­to­te­ol­li­suu­den val­mis­ta­jia on mo­nia, ja nii­den jou­kos­sa Al­fa Ro­meo erot­tuu muis­ta. Al­fa Ro­meo on erään­lai­nen in­nos­tuk­sen muo­to kul­ku­vä­li­nei­siin. Se on elä­män­ta­pa, ja eri­tyi­nen tapa aja­tel­la au­toa”.

Alfa Romeon Portellon autotehdas.

Suun­nit­te­li­jak­si vuon­na 1946 ni­mi­tet­ty Sat­ta Pu­li­ga oli vai­kea teh­tä­vän edes­sä. Hä­nen ei yk­si­no­maan tar­vin­nut ra­ken­taa uu­del­leen kaik­kea toi­sen maa­il­man­so­dan tu­ho­a­maa, vaan hä­nen oli myös muu­tet­ta­va kä­si­työ­nä au­to­ja val­mis­ta­nut teh­das ny­ky­ai­kai­sek­si au­to­teh­taak­si, jat­ka­mal­la Au­to Bil­dis­sä toi­saal­la ker­ro­tun Ugo Gob­ba­ton vii­toit­ta­maa pol­kua.

Sat­ta Pu­li­gan aloit­ta­es­sa työn­sä, Al­fa Ro­meo tuot­ti jo­kai­sen me­kaa­ni­sen osan Por­tel­lon-teh­taal­laan hie­nos­tu­nei­den ar­te­saa­ni­ta­po­jen tiuk­ko­jen pe­rus­tei­den mu­kai­ses­ti. Sat­ta Pu­li­ga ra­ti­o­na­li­soi pro­ses­sia ul­kois­ta­mal­la vä­hem­män tär­kei­den tuo­tan­non ja leik­kaa­mal­la si­ten kus­tan­nuk­sia.

Sa­mal­la hän aloit­ti suun­nit­te­lun uu­sien ”mas­sa­val­mis­tet­tu­jen” Al­fa Ro­meo -mal­lien luo­mi­sek­si, jot­ka ra­ken­net­tai­siin te­hok­kaim­pia tek­ni­siä ja or­ga­ni­sa­to­ri­sia me­ne­tel­miä hyö­dyn­tä­en.

Al­fa Ro­meo 1900: en­sim­mäi­nen ”pant­te­ri”

Sat­ta Pu­li­gan Al­fa Ro­meo 1900 -mal­li, joka on pe­räi­sin vuo­del­ta 1950, oli en­sim­mäi­nen va­sem­man­puo­lei­sel­la oh­jauk­sel­la va­rus­tet­tu Al­fa Ro­meo ja sa­mal­la en­sim­mäi­nen, jos­sa oli it­se­kan­ta­va kori. Sat­ta Pu­li­ga hyl­kä­si pe­rin­tei­set 6- ja 8-sy­lin­te­ri­set moot­to­rit uut­ta 4-sy­lin­te­ris­tä moot­to­ria var­ten, jos­sa oli alu­mii­ni­nen sy­lin­te­ri­kan­si, kak­si nok­ka-ak­se­lia ja ja­ko­ket­ju.

Yh­del­lä kaa­sut­ti­mel­la va­rus­tet­tu moot­to­ri tar­jo­si ai­ka­naan lois­ta­van suo­ri­tus­ky­vyn. Al­fa Ro­meo 1900:n moot­to­ris­ta saa­tiin te­hoa 80 he­vos­voi­maa. Au­to­mal­li oli ket­te­rä ja no­pea, ku­ten Al­fa Ro­me­ol­ta saat­toi odot­taa, mut­ta sa­mal­la myös erit­täin help­po ajet­ta­va. 1900-mal­li lan­see­rat­tiin mai­nos­lau­seel­la "Per­he­au­to, joka voit­taa kil­pai­lut".

Al­fa Ro­meo 1900 oli myös en­sim­mäi­nen Al­fa Ro­meo, joka val­mis­tet­tiin ko­koon­pa­no­lin­jal­la. Ky­sees­sä oli to­del­li­nen val­lan­ku­mous, kos­ka yh­den ajo­neu­von val­mis­tuk­seen tar­vit­ta­va ko­ko­nai­sai­ka vä­he­ni 240 tun­nis­ta vain 100:aan tun­tiin.

Tämä uu­si lä­hes­ty­mis­ta­pa joh­ti myyn­nil­li­ses­ti en­nen­nä­ke­mät­tö­mään me­nes­tyk­seen. Al­fa Ro­meo 1900 myi enem­män kuin kaik­ki sii­hen saak­ka val­mis­te­tut ai­em­mat Al­fa Ro­me­ot yh­teen­sä.

Me­nes­tys joh­tui myös huo­lel­li­ses­ta tuo­te­syk­lin hal­lin­nas­ta. Esi­tel­tiin usei­ta suo­ri­tus­ky­kyi­siä muun­nok­sia, ku­ten Al­fa Ro­meo 1900 TI, Al­fa Ro­meo 1900 C Sprint ja Su­per Sprint sekä Al­fa Ro­meo 1900 Su­per, jot­ka me­nes­tyi­vät myös mer­kit­tä­vis­sä kan­sain­vä­li­sis­sä kil­pai­luis­sa.

Al­fa Ro­meo jat­koi yh­teis­työ­tä so­pi­mus­ko­ri­pa­jo­jen­sa kans­sa. Ber­li­net­ta Ae­ro­di­na­mi­ca Tec­ni­ca (BAT) -kon­sep­ti­au­to pe­rus­tui Al­fa Ro­meo 1900:n tek­niik­kaan. Sen loi Ber­to­ne ja suun­nit­te­li Fran­co Scag­li­o­ne. Myös Al­fa Ro­meo AR51 -maas­tu­ris­sa so­vel­let­tiin sa­maa moot­to­ria kuin Al­fa Ro­meo 1900:ssa.

Tu­tum­min Mat­ta-ni­mel­lä tun­net­tu ne­li­ve­toi­nen Al­fa-maas­tu­ri lan­see­rat­tiin kor­vaa­maan so­dan jäl­kei­set maas­to­a­jo­neu­vot Ita­li­an ar­mei­jas­sa.

Mi­la­no­lai­nen korp­pi­kot­ka ja nyrk­kei­ly­har­ras­ta­ja

Al­fa Ro­meo siir­tyi 1900-mal­lin myö­tä sar­ja­tuo­tan­toon, mut­ta vas­ta Giu­liet­ta teki Al­fa Ro­me­os­ta to­del­la ison au­to­teh­taan. Tuos­ta muu­tok­ses­ta vas­ta­si her­ra ni­mel­tä Giu­sep­pe Lu­rag­hi.

Mi­la­nos­sa syn­ty­nyt Lu­rag­hi opis­ke­li Boc­co­nin yli­o­pis­tos­sa, mis­sä hän har­joit­ti myös nyrk­kei­lyn ”ja­loa tai­det­ta”. Hä­nel­lä oli us­ko­ma­ton mai­ne ja pit­kä ko­ke­mus Pi­rel­li-joh­ta­ja­na. Vuo­des­ta 1951 vuo­teen 1958 hän oli Al­fa Ro­me­o­ta val­vo­neen hol­ding-yh­ti­ön, Fin­mec­ca­ni­can, toi­mi­tus­joh­ta­ja­na.

Ly­hy­en ajan La­ne­ros­sis­sa viet­tä­män­sä ajan jäl­keen hän pa­la­si vuon­na 1960 Al­fa Ro­me­on pää­joh­ta­jak­si teh­tä­vään, jos­sa hän toi­mi vuo­teen 1974.

In­nok­kaa­na kir­jai­li­ja­na, toi­mit­ta­ja­na ja kus­tan­ta­ja­na Lu­rag­hi myös edis­ti kult­tuu­ri­a­loit­tei­ta Al­fa Ro­me­ol­la. Vuon­na 1953 hän ni­mit­ti Le­o­nar­do Si­nis­gal­lin, “ru­noi­li­ja-in­si­nöö­rin” luo­maan leh­den, joka avai­si di­a­lo­gin hu­ma­nis­ti­sen kult­tuu­rin, tek­ni­sen tie­tä­myk­sen ja tai­teen vä­lil­lä.

Leh­den nimi oli La Ci­vi­lità del­le Mac­c­hi­ne (ko­nei­den si­vi­li­saa­tio), ja sii­nä käyt­ti­vät ky­nää mer­kit­tä­vät ita­li­a­lai­set kir­jai­li­jat, ku­ten Giu­sep­pe Un­ga­ret­ti ja Car­lo Emi­lio Gad­da.

"Tuo­tan­to­boo­min" aat­to­na

Al­fa Ro­me­ol­le saa­vut­tu­aan Lu­rag­hi mul­lis­ti tuo­tan­to­ra­ken­net­ta ja ke­hot­ti suun­nit­te­li­joi­ta, Ru­dolf Hrus­kaa ja Fran­ces­co Qu­a­ro­nia, jär­jes­tä­mään te­ol­li­suusp­ro­ses­sit uu­del­leen.

Lu­rag­hi ta­ju­si, et­tä Al­fa Ro­me­on tuo­te­mer­kil­lä oli poik­keuk­sel­li­nen nä­ky­vyys, sil­lä sen kil­pa­voi­tot in­noit­ti­vat mil­joo­nia ih­mi­siä ja ruok­ki­vat hei­dän unel­mi­aan. Oli ai­ka kään­tää ur­hei­lu­me­nes­tys myyn­tiin. Ta­lous­boo­mi oli ai­van nur­kan ta­ka­na ja au­to oli Ita­li­as­sa ha­lu­tuin koh­de.

Al­fa Ro­me­on omis­ta­mi­ses­ta piti Lu­rag­hin mie­les­tä tul­la tun­nus­merk­ki niis­tä ta­hois­ta, jot­ka oli­vat to­del­la oli­vat pääs­seet eteen­päin elä­mäs­sä.

Siir­ryt­tä­es­sä eliit­ti­tuot­teis­ta ta­voi­tel­luik­si au­toik­si Al­fa Ro­me­ol­la oh­jat­tiin nyt kaik­ki suun­nit­te­lun ja te­ol­li­suu­den re­surs­sit tä­hän uu­teen suun­taan.

Giu­lia oli tä­män kään­ne­koh­dan tuo­te Al­fa Ro­me­on his­to­ri­as­sa. Se oli au­to, joka suun­ni­tel­tiin li­sää­mään myyn­tiä, mut­ta sa­mal­la vah­vis­ta­maan tuo­te­mer­kin tek­ni­siä pe­rin­tei­tä ja ki­sa­me­nes­tys­tä.

Al­fa Ro­meo Giu­liet­ta: en­sim­mäi­nen Ga­sel­li

Uu­si mal­li vie mei­dät ta­kai­sin yh­tey­teen Al­fa Ro­me­on ja po­lii­si­voi­mien vä­lil­lä. Ka­ra­bi­nie­e­rien en­sim­mäi­nen Ga­sel­li oli par­ti­oau­tok­si muun­net­tu Al­fa Ro­meo Giu­liet­ta. It­se asi­as­sa Giu­liet­tan myö­tä aloi­tet­tiin pal­ve­lun, jos­sa pi­det­tiin ra­di­oit­se yh­teyt­tä po­lii­sin pää­ma­jaan. Ita­li­an ar­mei­jan kie­lel­lä Ga­sel­li edus­taa par­ti­oa­jo­neu­von kul­jet­ta­jaa: no­pe­aa, ket­te­rää ja ko­vaa. Nämä omi­nai­suu­det siir­ret­tiin vä­lit­tö­mäs­ti au­toon.

Al­fa Ro­meo Giu­liet­ta oli ly­hy­em­pi, ka­pe­am­pi ja ke­vy­em­pi kuin Al­fa Ro­meo 1900. Al­fa Ro­meo Giu­liet­ta vei mer­kin uu­teen seg­ment­tiin. Se tar­jo­si mo­der­nin, vir­ta­vii­vais­te­tun ul­ko­kuo­ren ja mak­si­maa­li­sen mat­kus­tus­mu­ka­vuu­den, sa­moin kuin poik­keuk­sel­li­sen hy­vät ajo-omi­nai­suu­det, no­pe­an käyn­nis­tyk­sen ja rei­lun suo­ri­tus­ky­vyn. Giu­liet­tan täy­sa­lu­mii­ni­nen moot­to­ri tuot­ti 65 he­vos­voi­maa, ja au­ton huip­pu­no­peus oli 102,5 km/h.

Vuo­den 1954 To­ri­non au­to­näyt­te­lys­sä de­by­toi Al­fa Ro­meo Giu­liet­ta Coupé. Ber­to­nen suun­nit­te­le­ma Al­fa Ro­meo Giu­liet­ta Sprint oli ma­ta­la, kom­pak­ti ja ket­te­rä au­to, jos­ta tuli vä­li­tön klas­sik­ko. On syy­tä huo­ma­ta, et­tä ur­hei­lu­ver­sio pe­rus­tui va­ki­o­ver­si­oon, ku­ten muu­ta­ma vuo­si sit­ten Al­fa Ro­meo Giu­lia Qu­ad­ri­fog­lio.

Al­fa Ro­meo Giu­liet­ta oli hui­ma me­nes­tys. Sii­tä tuli it­se asi­as­sa niin suo­sit­tu, et­tä se an­sait­si lem­pi­ni­men ”Ita­li­an-kul­ta­se­ni”. Sitä myy­tiin yli 177 000 kap­pa­let­ta.

Al­fa Ro­meo Giu­lia: val­lan­ku­mous

Vain val­lan­ku­mouk­sel­li­nen au­to pys­tyy suis­ta­maan Giu­liet­tan kär­ki­pai­kal­ta. Sat­ta Pu­li­ga tie­si asi­an lii­an­kin hy­vin. Hä­nen tii­min­sä (Giu­sep­pe Bus­so, Ivo Co­luc­ci, Li­vio Ni­co­lis, Giu­sep­pe Scar­na­ti ja tes­taa­ja Con­sal­vo Sa­ne­si) aloit­ti toi­min­tan­sa ke­hit­tä­mäl­lä au­ton, joka oli eh­dot­to­mas­ti ai­kaan­sa edel­lä.

Al­fa Ro­meo Giu­lia oli yk­si maa­il­man en­sim­mäi­sis­tä au­tois­ta, jos­sa keu­la- ja pe­rä­o­sa suun­ni­tel­tiin tör­mäyk­siä vai­men­ta­vik­si ja jos­sa mat­kus­ta­ja­o­sa oli erit­täin jäyk­kä mat­kus­ta­jien suo­je­le­mi­sek­si. Nämä rat­kai­sut tu­li­vat pa­kol­li­sik­si vas­ta pal­jon myö­hem­min.

Al­fa Ro­meo Giu­li­an 1,6-lit­rai­nen kah­del­la ylä­puo­li­sel­la nok­ka-ak­se­lil­la to­teu­tet­tu moot­to­ri ke­hi­tet­tiin 1,3-lit­rai­ses­ta 4-sy­lin­te­ri­ses­tä, ja se erot­tui nat­rium­jääh­dyt­teis­ten pa­ko­vent­tii­lien­sä an­si­os­ta.

Myös Al­fa Ro­meo Giu­li­an muo­toi­lu oli mul­lis­ta­va. Ma­ta­la etuo­sa ja kat­kais­tu ta­ka­o­sa ins­pi­roi­vat ae­ro­dy­na­miik­kaa. Tuu­li­tun­ne­lis­sa teh­dyn in­no­va­tii­vi­sen ke­hi­tys­työn an­si­os­ta Giu­li­an il­man­vas­tus­ker­roin oli ai­ka­naan poik­keuk­sel­li­sen al­hai­nen 0,34.

Al­fa Ro­meo Giu­li­aa myy­tiin yli 570 000 kap­pa­let­ta, yli kol­min­ker­tai­ses­ti Giu­liet­taan näh­den, mikä teki Giu­li­as­ta ita­li­a­lai­sen me­nes­tys­ta­ri­nan.

Are­sen Al­fa Ro­me­on mu­se­os­sa vie­rai­le­vat löy­tä­vät Al­fa Ro­me­ol­le omis­te­tun elo­ku­va­huo­neen. Siel­lä Giu­lia on kiis­ta­ton täh­ti, joka esiin­tyy mo­nis­sa tuon ajan­jak­son "po­li­zi­ot­tesc­hi" -elo­ku­vis­sa. Näis­sä elo­ku­vis­sa, jois­sa po­lii­sit ja ryös­tä­jät tör­mää­vät toi­siin­sa, Al­fa Ro­meo Giu­lia esiin­tyy usein sekä po­lii­si­au­to­na et­tä pa­ko­au­to­na.